© Copyright 2005, 2013 kentsqjet

TÄNDNING OCH VAKUUMFÖRSTÄLLNING.

Det viktigaste att förstå är att en mager bränsleblandning, som vid tomgång och vid landsvägskörning, brinner långsammare än en rik bränsleblandning, speciellt vid tomgång, då blandningen påverkas av rester av avgaser i förbränningsrummet. Detta betyder att magra blandningar måste antändas tidigare i kompressionscykeln (ökad tändförställning/aktiverad vakuumförställning), så att blandningen får mer tid på sig att brinna klart, så att max cylindertryck blir uppnått just efter TDC för max effektivitet och minskad avgastemperatur (hög avgastemperatur är bortslösad energi).
En rik blandning, som vid gaspådrag och vid hög belastning, å andra sidan, brinner fortare än en mager blandning, så den kan antändas senare i kompressionscykeln (lägre tändförställning/mindre-inaktiverad vakuumförställning) så att max cylindertryck fortfarande blir uppnått på samma ställe i kompressionscykeln som med den magra blandningen, för max effektivitet.

Centrifugalförställningen i en fördelare tidigarelägger tändpunkten endast beroende av motorns varvtal, ju snabbare kolven vänder i TDC, ju tidigare måste gnistan antända blandningen.
Antal grader och när dom kommer in bestäms av vikterna och fjädrarna under rotorn.
Dessa grader vid max utslag ihop med dom grader man ställer initialt vid tomgång ger den totala förtändningen.
Vacuumförställningen har inget med den totala förtändningen eller acceleration att göra, därför att när gasen är i botten så sjunker vacuumet i insuget till nära noll och vacuumförställningen inaktiveras, och är därför inte att räkna med i den totala tändningsberäkningen.
Vakuumförställningen är att betrakta som en belastningsavkännare.

Vid tomgång behöver motorn tidigare tändpunkt för att antända den magra och av avgaser utspädda blandningen för att erhålla max cylinder tryck vid rätt tillfälle, så vakuumförställningen (kopplad till insugets vakuum, inte till ett "portat" uttag - mer om detta senare) är aktiverad av det höga undertrycket och lägger till ungerfär 15-20 grader på toppen av den initiala tändpunkten (exempel, om den initial tändpunkten är ställd till 10 grader så blir förtändningen 25-30 grader med vakuumförställningsklockan kopplad). Samma sak inträffar vid stadig landsvägsfart; blandningen är mager och tar längre tid på sig att brinna, belastningen på motorn är låg, insugsvakuumet är högt, så vakuumförställningen är aktiverad, och om du haft tändlampan kopplad så att du kunde se den under färd, så skulle du se ungefär 50 graders förställning ( 10 grader initialt, 20 graders centrifugalreglerade och 20 grader från vakuumförställningen) vid jämn hastighet (det går åt endast ungefär 40 hästar för att köra i 80km/h). 

Vid acceleration, berikas blandningen direkt (via accpump, tillskottsventil, etc.), den brinner snabbare och behöver inte mer (tidigare) förtändning, och när spjällen öppnas så sjunker vakuumet i insuget och vakuumförställningen avaktiveras,tändpunkten senareläggs tillbaka till vad som erhålls från det initiala plus centrifugalförställningen som ges vid motorns aktuella varvtal; vakuumförställningen återförs inte förrän du släpper gasen och insugsvakuumet höjs igen när du återgår till stadig hastighet, när blandningen återigen blir magrare. 

Skillnaden är att centrifugalförställningen (i fördelaren via vikter och fjädrar) är varvtalsberoende; ingenting ändras förutom när motorns varvtal ändras. Vakuumförställningen å andra sidan, reagerar på belastning av motorn och snabba förändringar i körförhållanden, så att korrekt tändförställning erhålls beroende på belasting av motorn, och anpassa tändförställningen till både magra och rikare blandningar. Med dagens mått ett ganska grovt mekaniskt system, men det gjorde sitt jobb bra för att optimera motorns effektivitet, gasrespons, bränsleekonomi och motortemperatur vid tomgång, UTAN att påverka fullgasresponsen, eftersom vakuumförställningen är overksam under fullgas. I moderna fordon med datoriserade styrsystem med alla sensorer och givare som kontrollerar och justerar både bränsle- och tänd-kurva 50 till 100 gånger per sekund, så här FINNS inga fördelare längre - allt sköts elektroniskt.

Nu över till den vida missförstådda skillnaden mellan "direkt" - vs. "portat" vakuumuttag. Efter 30-40 år av vakuumförställning kontrollerat av insugsvakuum direkt, så kommer avgaskrav, åratal före katalytisk avgasrening, och en myriad av olika system för att reducera förekomsten av HC och annat i avgasflödet. En av dessa nödlösningar var "portat uttag" som flyttade källan för vakuumförställningen från ett ställe under spjällen (som var kopplat direkt till insugsvakuum) till ett ställe ovanför spjällen som inte gav någon vakuumsignal alls vid tomgång. Detta betydde att vakuumförställningen var inaktiv vid tomgång (senarelagd från sitt optimala värde), och dessa applikationer hade även riktigt låg (sen) initial tändpunkt (vanligen 4 grader eller lägre, en del t.o.m. efter TDC). Detta gjordes för att höja avgastemperaturen (genom att tända blandningen sent) för att förbättra "efterbränningen" av kolvätena genom att mata in luft i avgaslimporna via A.I.R systemet; resultatet blev att motorerna gick som skräp, enorma mängder av bortslösad energi gick ut i avgasportarna och kylsystemet fick jobba övertid med risk för överhettning - cylindertryck föll, motortemperaturen steg, förbränningseffektiviteten reducerades och bränsleekonomin med den. 

Om man tittar på centrifugalregleringens specifikationer för dessa "portade, sen-tändnings" motorer, så ser vi att istället för 20 graders förställning, så hade de upp till 34 graders förställning i fördelaren, för att komma upp till de 34-36 grader "total förställning" vid högvarvs fullgas för att få tillbaka en aning av prestandan. Vakuum fungerade fortfarande vid landsvägshastighet (mager blandning = mindre föroreningar), men var inaktiv vid tomgång, vilket skapade alla möjliga problem - "portat vakuum" var helt enkelt en tidig, före-katalysator, grovhuggen avgasreducering strategi, och inget annat. 

Hur är det då med dessa Race-Kalles polerade "wizbang" fördelare utan vakuumförställning som vi ser i Summit och Jeg´s kataloger? De är SKRÄP på en gat-körd bil, men somliga köper dessa då det är "race-bil" grejor, så då måste de vara "bra för min bil" - tyvärr är de inte det. "Race-bilar" körs med öppna spjäll, rika blandningar, full belastning och höga varv hela tiden, så de behöver inte ett system (vakuumförställning) för att hantera de skiftande körförhållanden som råder vid normal körning. Alla som kör under normala förhållanden på gatan utan vakuumförställning, offrar gasrespons, effektivitet, och bränsleekonomi, sannolikt för att de inte förstår vad vakuumförställning är, hur den fungerar och vad den är till för - det finns en mängd av gamla "mekaniker" med lång erfarenhet som inte förstått principerna och funktionerna hos vakuumförställningen heller, så de är inte ensamma om detta. 

Kalibreringen för vakuumförställningen är olika för standard och modifierade motorer, speciellt om du har en kam med mycket överlapp som ger en relativt svag vakuumsignal på tomgångsvarv. De flesta standard vakuumklockor är inte fullt aktiverade förrän de får ca. 15in/hg insugsvakuum, så dessa klockor kommer inte att fungera väl på modifierade motorer, standardklockan kommer att "fladdra" av och på av den ostadiga vakuumsignalen, konstant variera mängd av vakuumförställning, vilket ger en ostadig tomgång. Modifierade motorer med vassare kam ger ofta mindre än 15 in/hg och de behöver en vakuumklocka som är fullt aktiverad minst 1in/hg helst 2in/hg mindre än nivån på insugsvakuumet så att förställningen blir stadig och stabil; Echlin #VC-1810 vakuumklocka ger samma förställning som en standard-klocka, ca 15 grader, men är fullt aktiverad vid 8 in/hg, så den varierar inte förställningen på tomgång ens med en grym kamaxel.
Detta kan dock medföra att den "kommer in" för tidigt vid normal landsvägskörning, så man måste anpassa den totala mekaniska tändkurvan efter detta för att undvika spikningar.
Jag har funnit att i dessa fall är att föredra ett portat uttag för original vakuumförställningen, som fungerar utmärkt bra om man anpassar förgasarens tomgångskrets till den rådande lägre vakuumsignalen i insuget orsakad av den vassare kamaxeln, så att tomgångskretsen kan leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning, utan att behöva ställa tändpunkten långt utanför skalan.

För topp motorprestanda, körbarhet och effektivitet för en gat-körd bil, så behövs vakuumförställning, kopplad till fullt insugsvakuum direkt eller till ett portat uttag, huvudsaken är att den används. Absolut. Positivt. Fråga inte "Speedshopen" om detta - de förstår inte frågan, de är anställda, och de vill sälja "race-bil" delar.
__________________
1966 GTO TriPower
1970 GTO The Judge
1991 Grand Prix SE LQ1
KentsQjet
PontiacService